[łosiu] (chyba zmienie pseudo na Scooby Doo ;))

MENI:

1 --- Historia WSK-i - kto to przeczyta całe jest dobry

Historia powstania

WSK 1954-1969

Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku w oparciu o dokumentację Warszawskiej Fabryki Motocykli uruchomiła produkcję motocykli model M06 w 1954 r. W początkowym okresie Wytwórnia produkowała nie tylko podwozia, ale również silniki. Od 1957 r. Silniki do motocykli WSK zaczęły produkować Zakłady Metalowe w Nowej Dębie. Od tego czasu zaczyna się szybka modernizacja motocykla WSK, co w efekcie przynosi poważne zróżnicowanie bliźniaczych typów M06 WSK i WFM .

Motocykl model M06 produkowany w latach 1954/1958 (zasadniczo nie różniący się od motocykla WFM) początkowo z silnikiem S01 o mocy 4,5 KM, w późniejszym okresie z silnikiem S01-Z produkcji ZM Dęba o mocy 6 KM. Wszelkie naprawy tego typu motocykli należy wykonywać na podstawie książki mgr inż. Jacka Urbańczyka pt."Naprawa motocykli WFM wydanej przez WKiL.

Motocykle M06-Z i M06-L produkowane równolegle w latach 1959/1964 rozwinięciem konstrukcji M06, w których wprowadzono wiele zmian konstrukcyjnych w celu polepszenia własności trakcyjnych i zwiększenia wygody jazdy. W modelach tych zastosowano silniki S01-Z o zwiększonej mocy znamionowej do 6,2 KM, nowe bardzo wygodne siodło, tylne amortyzatory teleskopowe o starannie dobranych charakterystykach sprężyn i tłumieniu olejowym. W modelu M06-Z (bardziej luksusowym) wprowadzono ponadto amortyzatory teleskopowe przednie z tłumieniem olejowym, koła z pełnymi piastami, głębokie błotniki chroniące w większym stopniu użytkownika przed błotem i wodą, oraz trwałe i estetyczne powłoki antykorozyjne (chrom). W obu tych modelach wzmocnieniu ponadto uległa rama motocykla. Motocykl M 150 produkowano w 1960 roku. Był to model M06-Z z silnikiem WFM S06 o pojemności skokowej 150 ccm i mocy 6,6 KM.

Motocykl M06C crossowy jest przeznaczony do wyścigów terenowych. Konstrukcję jego oparto na podwoziu motocykla M06-Z, wzmacniając wiele zespołów ze zastosowanie wysoko gatunkowej stali. Równocześnie zmniejszono maksymalnie ciężar motocykla. Jako źródło napędu zastosowano silnik S01-Z2S o pojemności 125 ccm i mocy 9 KM z czterostopniową skrzynką biegów.

Motocykl "Sarenka" MR15 jest to motocykl przeznaczony do zawodów rajdowych. Konstrukcja jego jest oryginalna, nie spotykana w innych modelach polskich motocykli. Rama otwarta, tłoczona, spawana z dwóch symetrycznych połówek zapewnia łatwy dostęp do wszystkich zespołów motocykla. Motocykl wyposażono w silnik S01-Z2S.

Motocykl MR16 powstał w wyniku modernizacji modelu MR15. Na uwagę zasługuje zastosowanie w tym motocyklu błotników i zbiornika paliwa z tworzywa sztucznego o wysokiej wytrzymałości, pełnej szczelnej osłony łańcucha, skuteczniejszego filtru powietrza z papierowym łatwo wymiennym wkładem filtrującym. Przyczyniło się to do zwiększenia trwałości takich elementów, jak: łańcuch, błotniki, układ cylinder - tłok, a równocześnie do zmniejszenia ciężaru całego motocykla.

Motocykl rajdowy "Sarenka" MR16
Jako źródło napędu zastosowano nowy silnik "Wiatr" produkcji ZM. Dęba o pojemności 125 cm3 i mocy 9,6 KM z czterostopniową skrzynką biegów. Przystosowanie tego silnika do celów sportowych umożliwi uzyskanie mocy w granicach 12 KM.

Ciągła praca biura konstrukcyjnego, idąca w kierunku poprawiania komfortu jazdy i zwiększenia przebiegów między naprawczych, przyczyniła się do powstania nowych typów motocykli. Produkowane przez WSK do sierpnia 1967 r. Motocykle M06-64, a następnie M06 B1 są wynikiem długoletnich prac konstrukcyjno-badawczych biura konstrukcyjnego.

WSK M06-64
Motocykle M06-64 i M06 B1 doskonale nadają się do codziennego użytku w różnych warunkach drogowych, jak również do celów turystycznych. Służą do przewozu dwóch osób oraz niewielkiego bagażu.

Jako źródło napędu w motocyklach M06-64 do III kwartału 1966 roku stosowano silniki S01-Z o mocy 6,5 KM, a następnie silniki S01-Z3 o zwiększonej mocy i zmienionych przełożeniach skrzyni biegów. Do motocykli M06 B1 stosuje się silniki S01-Z3A w wykonaniu specjalnym. Silniki te produkowane są w Zakładach Metalowych im. Tomasza Dąbala w Nowe Dąbie, specjalizujących się w produkcji silników dwusuwowych motocyklowych, motorowerowych i wodnych. Dzięki stosunkowo wysokiej mocy i właściwie dobranym do swojej charakterystyki przełożeniom skrzynki biegów, silniki te zapewniają uzyskanie wysokich osiągów trakcyjnych przy niskim zużyciu paliwa, co stwarza warunki do przyjemnej i ekonomicznej eksploatacji.

W motocyklach M06-64 i M06 B1 zastosowano zawieszenie przednie na amortyzatorach teleskopowych z tłumieniem olejowym, zawieszenie tylne na wahaczu wleczonym z dwoma elementami resorującymi. Koła przednie i tylne szprychowe wyposażone są w pełne piasty, co przyczyniło się znacznego zwiększenia skuteczności układów hamulcowych skracających drogą hamowania, jak również umożliwiło zastosowanie łożysk o większej nośności. Umieszczenie skrzynki narzędziowej pod siedzeniem kierowcy daje możliwość zastosowania łatwego jej zabezpieczenia za pomocą dostępną w handlu zamka patentowego ZM2-WFM oraz ułatwia dostęp do akumulatora.

Wszystkie motocykle WSK malowane są emalią piecową wysokiej jakości, która nie tylko łatwo zabezpiecza przed korozją, ale również podnosi wygląd estetyczny pojazdu i umożliwia polerowanie powierzchni lakierowanych, bez obawy szybkiego starcia lakieru.

Model M06 B1 jest ulepszoną, bardziej estetyczną wersją motocykla M06-64. Istotne różnice między tymi dwoma modelami polegają na zastosowaniu w modelu M06 B1:

Silnika S01-Z3A w wykonaniu specjalnym z piaskowanymi obudowami wału korbowego, pokrywami i głowicą silnika; z chromowaną dźwignią rozrusznika, dźwignią zmiany biegów, nakrętką regulującą mechanizmu sprzęgłowego, wkrętem kontrolnym poziomu oleju. W silniku tym zastosowano króciec łączący cylinder z gaźnikiem, dzięki czemu uzyskano poprawą stopnia napełnienia silnika, co umożliwiło dalsze zwiększenie mocy znamionowej i momentu obrotowego. Zwiększono również czas docierania fabrycznego tych silników.

Tłumika szmerów ssania z siatkowym wkładem filtrującym. Umożliwiło to obniżenie głośności motocykla poniżej wartości przewidzianej Polską Normą oraz poprawiło czystość powietrza wchodzącego w skład mieszanki paliwowej, co ma duży wpływ na obniżenie stopnia zużywania się gładzi cylindra.

Płaskiego akumulatora o pojemności 10 Ah.

Bocznych osłon akumulatora i tłumika szmerów ssania.

Głębokich błotników walcowanych z blachy.

Podnóżków pasażerskich na konsolach ramy.

Uchwytu bocznego motocykla.

Bogatszego wyposażenia normalnego.

Bardziej estetycznych i trwałych pokryć

Wzmocnionej ramy z gniazdem zamka w główce, przystosowanej do mocowania tłumika szmerów ssania i płaskiego akumulatora.

Charakterystyka techniczna motocykli WSK 125ccm M06-64 i M06 B1

Dane ogólne
Model motocykla - M06-64 M06 B1

Marka fabryczna - WSK

Ciężar własny - 98kg - 100kg

Dopuszczalne obciążenie użyteczne - 150kg

Prędkość maksymalna - 80 km/h

Zużycie paliwa - 2,5 l/100km

Pojemność zbiornika paliwa - 12,5 l

Dopuszczalny ciężar całkowity - 250kg

Silnik

Model S01-Z lub S01-Z3, S01-Z3A w wykonaniu specjalnym

Podwozie

Rozstaw osi - 1281 mm

Całkowita długość - 2020 mm

Całkowita szerokość - 645 mm

Wysokość - 1000 mm

Odległość środka siodła kierowcy od nawierzchni - 780 mm

Odległość środka siodła pasażera od nawierzchni - 810 mm

Prześwit - 180 mm

Najmniejszy promień skrętu w lewo i w prawo - 2000 mm

Rama podwójna, kołyskowa, zamknięta, spawana z belek korytkowych z gniazdami na zamek skrzynki narzędziowej, a w M06 B1 również z gniazdem na zamek kierownicy

Zawieszenie przednie - na amortyzatorach teleskopowych z tłumieniem olejowym i sprężynami śrubowymi o skoku roboczym 150 mm

Zawieszenie tylne - na wahaczu podłużnym wleczonym z amortyzatorami ze sprężyną śrubową i tłumieniem olejowym o skoku maksymalnym 80 mm

Napęd tylnego - koła łańcuchem rolkowym 1/2"x7,75 mm o 118 ogniwach (wraz z ogniwem łączącym) osłoniętym od góry

Przełożenie - pomiędzy skrzynką biegów a tylnym kołem 43 : 13 = 3,31

Koło przednie i tylne - zamienne, szprychowe z obręczą 18", piasta koła pełna odlewana ze stopu lekkiego z pierścieniem żeliwnym, ułożyskowana na dwóch łożyskach kulkowych. Ogumienie uniwersalne. W M06 B1 koła niezamienne.

Wymiar obręczy kół - 1,85 x 18"

Wymiar ogumienia - 3,00-18

Układ hamulcowy - hamulec koła przedniego sterowany ręcznie, hamulec koła tylnego sterowany nożnie pedałem prawostronnym, średnica bębnów hamulcowych 185 mm

Podnóżki kierowcy - osłonięte gumą

Podnóżki pasażera - M06-64 M06 B1

Przegubowe - osłonięte gumą mocowane na wahaczu mocowane do konsoli ramy

Uchwyt motocykla - brak mocowany z lewej strony za tylnym amortyzatorem do belki ramy

Osłona - akumulatora i tłumika szmerów ssania brak wykonana z blachy, mocowana wkrętami do ramy

Charakterystyka techniczna silników S01-Z, S01-Z3 i S01-Z3 *

Dane podstawowe

Model S01-Z S01-Z3 S01-Z3A

Zapłon - iskrowy

Liczba cylindrów - 1

Średnica cylindra - 52 mm

Skok tłoka - 58 mm

Pojemność skokowa - 123 ccm

Stopień sprężania - 6,9 7,5

Moc znamionowa - 6,5 KM 7,5 KM 8 KM

Liczba obrotów przy mocy znamionowej - 4850 obr/min 5300 obr/min

Największy moment obrotowy - 1,0 kGm 1,0 kGm 1,1 kGm

Obroty momenty maksymalnego - 3500 obr/min 4200 obr/min 4600 obr/min

Cykl pracy dwusuw z przepłukaniem zwrotnym

Jednostkowe zużycie paliwa przy mocy maksymalnej wg charakterystyki zewnętrznej silnika - 325 g/KMh 340 g/KMh

Cięż suchego - silnika ze sprzęgłem, skrzynką biegów i pełnym wyposażeniem 22,0 kg 21,5 kg

Kąt wyprzedzenia zapłonu - 23-24 stopnie, to jest w położeniu tłoka 3 mm przed ZZ (zwrotem zewnętrznym)

Kadłub silnika - dzielony , skrzynia korbowa i obudowa skrzynki biegów ze stopu aluminium LA-2A; skrzynia korbowa uszczelniona na czopach wału korbowego za pomocą pierścieni gumowymi z wkładkami stalowymi, odpornymi na działanie oleju i paliwa, typu Simmera

Cylinder – z żeliwa specjalnego

Głowica cylindra - odejmowana, odlewana ze stopu aluminium AK-9

Tłok - o dnie wypukłym, ze stopu aluminium LP1-LWT, 2 pierścienie uszczelniające, sworzeń tłokowy osadzony pływając

Korbowód - odkuty ze stali stopowej 14 HG, przekrój trzona dwuteowy

Wał korbowy - składany, przeciwciężary ze stali węglowej, czopy i pierścień łożyska korbowodu ze stali stopowej

Łożyska - główne kulkowe - 4 szt.

Łożyska - korbowodu wałeczkowe, trzyrzędowe, bez koszyczka

Smarowanie - silnika mieszanką (olej z paliwem w stosunku 1 : 20)

Chłodzenie - powietrzem

Gaźnik - poziomy o przelocie 22mm

Układ wylotowy - rura wydechowa o długości 670 mm w silniku S01-Z, 640mm w S01-Z3 i S01-Z3A z tłumikiem i wkładką wyciszającą

Wyposażenie - elektryczne iskrownik-prądnica prądu przemiennego 6V, o mocy 28 W, wbudowany w koło zamachowe, świeca zapłonowa z gwintem M14x1,25 o wartości cieplnej 225 wg oznaczenia BOSCH

Rozruch - nożny za pomocą dźwigni z wycinkiem koła zębatego

Sprzęgło - cierne, trzytarczowe, korkowe, mokre (pracujące w oleju), umieszczone na wałku głównym skrzynki biegów

Przeniesienie napędu silnik - sprzęgło łańcuchem tulejkowym jednorzędowym 3/8"x7,5x44, ogniwa o średnicy tulejki 5mm; przełożenie napędu 2,31

Skrzynka biegów - o układzie kół zębatych stale zazębionych, uszczelniona od strony odbioru napędu uszczelką pierścieniową, z wkładką gumową odporną na działanie oleju, typu Simmera - pracująca w oleju

Liczba biegów 3 (trzy)

Wielkość przełożeń w silniku S01-Z na I biegu 3,16

Na II biegu 1,49

na III biegu 1,00

Wielkość przełożeń w silniku S01-Z3 i S01-Z3A na I biegu 2,43

na II biegu 1,49

na III biegu 1,00

Zmiana biegów - dźwignią nożną za pośrednictwem mechanizmu umożliwiającego włączenie tylko jednego biegu, za jednym naciśnięciem

dźwigni nożnej do oporu; po włączeniu biegu dźwignia powraca do pozycji wyjściowej

Odbiór napędu - łańcuchem rolkowym jednorzedowym 1/4" x 7,75 o średnicy rolki 8,5 mm

Mocowanie silnika - na 4 śrubach

2 --- Zloty motocyklistoow

Zloty motocyklistów

Zloty są to takie imprezy gdzie zbierają się motocykliści ci którzy mają motor (to chyba oczywiste ;)). Jest tam dużo browca (hehe) i oczywiście motocykli. Qumpel był kiedyś na jedym z takich zlotów. Gdy przyjechał zaczął mi opowiadać: "Ty, chłopie żałuj że cie tam niebyło! Jakiś gość który był już nieco "wstawiony" wsiadł na Crossa i zgadnij co? Przejechał na jednym kole przez cały teren gdzie był ten zlot. Albo wpadły takie wieśniaki na wuesce zrobionej na crossa (swoją drogą ciekawe jak to by wyglądało ;)).O! Jeszcze coś. Leśny z Małym wzięli od Mańka EMKĘ i wiesz co, pojeździli troche i linka od gazu poszła,a wał do d*** podtarcia sie nawet nie nadaje".
My z qumplami też organizujemy zloty, ale takie małe na tzw. "Żwirowni". Pamiętam ostatnio żeśmy tam zrobili zlot to nawet sporo osób przyjechało. Wymienie teraz motory jakie tam były: była tam oczywiście moja WSK-a (jeszcze przed malowaniem), kumpla RYŚ (taki motorower z pedałami, serio), był też HERCULES (pedałka rulezz :)), jeszcze jedna WSK-a (taka wieśniacka), SHL-ka (zdjęcie macie w Pikczooresach), zwykły Junak (ale to zarombiście wyglądało!), przerobiony Junak (z silnikiem bodajże od Suzuki), Cezet-a (łoooohoho, fioletowa :)), Cezet-a (tym razem żółta :)), Kawasaki (Cross), Etezeta (jest jeszcze Emzeta ale na naszym zlocie jej niebyło), i dwa albo trzy Ogary (tzw. "ogórki"). No, troche tego było, niezaprzeczam.

3 --- Jawa - postrach na szosach

Jawa - postrach na szosach

Jawa, jawa, jawa... zawsze chciałem mieć Jawe, ale taką z "prawdziwego zdarzenia". Jest wiele rodzajów Jaw np. Jawa 50 (tzw. "jawka"), jawa 350 (qumple gdy to wymawiają aż się ślinią i mówią: "Serio? Naprawde widziałeś jawe trzystapiendziesione?". Tylko takich skumać..). I to właśnie tą jawę dzisiaj opiszę. Ale najpierw coś o czym moge tylko pomarzyć:

Zawsze chciałem wyjechać sobie na autostradę jakimś zarombistym motocyklem (WSK125, WSK175, Jawa350, Junak, wiecie chodzi mi tylko o POLSKIE) z dużym, masywnym silnikiem. Wyobrażałem to sobie tak: wyjeżdżam na autostradę, rozpędzam się do minimum 160 km/h (moja WSK-a wyciąga na prostej drodze dziewięć dyszek, więc o 160 moge tylko pomarzyć :)), motor jest niezarejstrowany (eh te emocje), motor jest bez papierów (jeszcze większe emocje), ja niemam kasku (emocje sięgają zenitu), a za mną jadą pały (posrać sie można z emocji :DD). Jade tak 10 minut (aż płakać sie chce, wiecie złoty sześćdziesiąt na liczniku a ja bez kasku, trocha w oczęta wiejta) i nagle z całej pety w hamulec nożny (kto chce pobić rekord w lataniu?). Pisk opon i towarzyszące temu zjawisku iskry (opona razem z dętką sie przetarła :)).To jest to! Odlot!!! (yyyyy.. nieradze proobować :))

Oki. A więc teraz czas na mały opis Jawy350:
Motocykl Jawa, przeznaczony do przewozu dwóch osób i bagażu o łącznej masie nie przekraczającym 180 kg, jest wyposażony w silnik dwusuwowy, dwu-cylindrowy, chłodzony powietrzem i zamocowany w ramie czterema śrubami.
W jednolitym kadłubie, odlanym ze stopu lekkiego, mieszczą się również sprzęgło i skrzynia biegów. Żeliwne, bogato użebrowane cylindry są przymocowane do kadłuba razem z głowicami ośmioma śrubami. Tłoki wykonane ze stopu lekkiego maja po trzy pierścienie. Sworznie tłokowe są zabezpieczone w tłokach sprężystymi pierścieniami z drutu. Mechanizm korbowy składa się z kół zamachowych i sworzni połączonych na wcisk. Stalowe korbowody o przekroju „l" są ułożyskowane w łożyskach igiełkowych. Rozruch silnika jest możliwy dzięki dźwigni nożnej, służącej również do włączania biegów. Napęd z wału korbowego jest przenoszony przekładnią łańcuchową pierwotną na sprzęgło, a następnie przez skrzynię biegów i przekładnię łańcuchową wtórną na koło tylne. Wielotarczowe sprzęgło pracujące w kąpieli olejowej jest półautomatyczne. Przed włączeniem pierwszego biegu należy wyłączyć sprzęgło; służy do tego dźwignia umieszczona po lewej stronie kierownicy. Podczas przełączania biegów sprzęgło działa automatycznie. Skrzynia biegów jest czterobiegowa, trójwałkowa, sterowana za pomocą dźwigni nożnej znajdującej się po lewej stronie silnika.
Numer silnika jest wybity na lewej górnej powierzchni kadłuba.
Podwójna rama motocykla typu zamkniętego jest spawana z kształtek rurowych. Numer ramy jest wybity po lewej stronie przy tylnym uchwycie silnika. Zbiornik paliwa, spawany z wytłoczek z blachy stalowej, jest wyposażony we wlew średnicy 60 mm i kranik spustowy z filtrem; konstrukcja kranika zapewnia zachowanie rezerwy paliwa na przejechanie 30-40 km.
Podwójne siedzenie, ukształtowane anatomicznie, wraz z tylnym zawieszeniem zapewnia zarówno kierowcy jak i pasażerowi wygodną jazdę. Pod siedzeniem są zamocowane filtr powietrza, akumulator i pompka.
Pod pokrywą boczną znajduje się regulator napięcia, a pod lewą - narzędzia. Po lewej stronie główki ramy jest umieszczony zamek.

Charakterystyka techniczna motocykla Jawa-350

Silnik dwusuwowy, chłodzony powietrzem
Liczba cylindrów 2
Skok tłoka 65 mm
Średnica cylindra 58 mm
Pojemność skokowa 343,47 cm3
Stopień sprężania 10,2
Moc maksymalna 19 kW
Obroty mocy maksymalnej 5500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy 33 Nm
Obroty momentu maksymalnego 5000 obr/min

4 --- Pikczooresy :))))

5 --- Części składowe silników #2

Części składowe silników #2

Sworznie tłokowe. Zadaniem sworznia jest połączenie przegubowe tłoka z korbowodem. Sworzeń przenosi znaczne naciski, wykonując przy tym ruchy względem tłoka lub korbowodu, a najczęściej - względem obu tych części jednocześnie. Z tych powodów sworzeń musi mieć twardą i gładką powierzchnię zewnętrzną, mały ciężar (ze względu na siły bezwładności) oraz odpowiednią wytrzymałość.
Sworznie wykonuje się ze stali a ich powierzchnię zewnętrzną utwardza się i obrabia bardzo dokładnie. Dla zmniejszenia masy sworzni wykonuje się je jako wydrążone.
Powierzchnie stosuje się tzw. pływające osadzenie sworznia. Polega ono na tym, że wymiary średnicy sworznia, otworów w piastach tłoka oraz w główce korbowodu są dobrane tak, aby w temperaturze pracy silnika sworzeń mógł swobodnie obracać się w piastach tłoka i główce korbowodu.
Sworzeń pływający musi być zabezpieczony od przesunięć poosiowych. Stosuje się w tym celu sprężynujące pierścienie osadcze, które rozprężają się po włożeniu w rowek wytoczony w otworze na sworzeń tłokowy.
Korbowody. Podczas pracy silnika na korbowód działają siły ciśnienia gazów oraz siły bezwładności o zmiennym kierunku działania, pochodzące od masy tłoka i samego korbowodu. Siły te powodują ściskanie, rozciąganie, wyboczenie i zginanie korbowodu.
Ze względu na trudne warunki pracy, korbowody wykonuje się z wysokogatunkowych stali metodą kucia. W korbowodzie wyróżniamy trzy główne części składowe: główkę korbowodu, która służy do ułożyskowania sworznia tłokowego, stopę korbowodu, obejmującą czop wału korbowego oraz trzon łączący główkę ze stopą. Główka stanowi jedną całość z trzonem i zaopatrzona jest w brązową tulejkę do ułożyskowania sworznia. Stopa korbowodu jest dzielona i skręcona śrubami, przy czym dolna jej część nosi nazwę pokrywy. Stopa zaopatrzona jest w panewki wylane stopem łożyskowym.
Aby umożliwić wyjmowanie korbowodu przez cylinder (po uprzednim odkręceniu pokrywy stopy), często stosuje się skośny podział stopy, szczególnie wówczas, gdy ze względu na działanie dużych sił czop korbowy musi mieć dużą średnicę.
W silnikach dwusuwowych stosuje się często korbowody ze stopą niedzieloną. W tym wypadku dla umożliwienia montażu stosuje się dzielony wał korbowy.
Panewki korbowodu są to wymienne wkładki stalowe, wylane od wewnątrz stopem łożyskowm i umieszczone w stopie korbowodu, ich zadaniem jest tworzenie łożyska czopa wału korbowego.
Do najczęściej używanych należą następujące stopy łożyskowe (w kolejności rozpowszechnienia):
- cynowe,
- ołowiowe (brązy ołowiowe),
- kadmowe,
- srebrowo-kadmowe.
Panewki najczęściej wykonywane są z taśmy stalowej o grubości 0,9 - 2,0 mm - do silników z zapłonem iskrowym i 0,9 - 3,0 mm - do silników z zapłonem samoczynnym. Grubość warstwy stopu łożyskowego wynosi 0,25 - 0,8 mm. Osadzenie panewki z taśmy w stopie korbowodu ustalone jest za pomocą odgiętej części krawędzi panewki (szerokości kilku mm), która wchodzi w zagłębienie wyfrezyrowane w stopie. Panewki z taśmy wykonywane są na gotowo i po włożeniu do stopy korbowodu nie wymagają żadnej dodatkowej obróbki.
Wały korbowe. Główne zadanie wału korbowego polega na przeniesieniu na zewnątrz silnika mocy uzyskane z pracy poszczególnych cylindrów. Poza tym wał korbowy napędza wał rozrządu oraz różne mechanizmy i urządzenia pomocnicze silnika jak: pompę układu chłodzenia, pompę olejową, prądnicę itp. Ze względu na duże i szybko zmieniające się obciążenia, wały wykonuje się metodą kucia ze stali o bardzo wysokich właściwościach mechanicznych. Czopy wałów są dodatkowo utwardzane. Spotyka się też wały odlewane z żeliwa stopowego o właściwościach mechanicznych zbliżonych do stali.
Wał korbowy składa się zwykle z następujących części: czopy główne leżące w osi obrotu wału, za pomocą których wał ułożyskowany jest w kadłubie, czopy korbowe służące do połączenia wału z korbowodami oraz ramiona łączące czopy główne z czopami korbowymi. Poza tym przedni koniec wału zaopatrzony jest w część cylindryczną przewidzianą do osadzenia koła zębatego napędu wału rozrządu oraz kółka pasowego napędu pompy wodnej i wentylatora chłodnicy. Tylny koniec wału ma tarczę przeznaczoną do zamocowania koła zamachowego. W większości silników wał korbowy zaopatrzony jest w przeciw ciężary służące do wywarzenia układu korbowego. Przeciwciężary mogą być odkute łącznie z wałem lub przykręcane śrubami.
Czopy główne i czopy korbowe są najważniejszymi częściami wału korbowego. Liczba czopów głównych, a zatem i łożysk głównych, może być różna i można przyjąć ogólnie, że:
- w silnikach z zapłonem samoczynnym liczba łożysk głównych jest o jeden większa od liczby cylindrów,
- w silnikach z zapłonem iskrowym łożyska główne umieszczone są przeważnie co drugi cylinder.
Powszechne stosowanie w silnikach spalinowych smarowania pod ciśnieniem powoduje, że większość wałów korbowych, ma wiercone kanały służące do doprowadzania oleju. Olej doprowadzany jest do łożysk głównych, skąd wspomnianymi skośnymi wierceniami przepływa do czopów korbowych.
Koła zamachowe. Zadaniem koła zamachowego jest "przechowanie" nadwyżki energii przekazywanej wałowi korbowemu przez silniki w czasie suwu pracy. Koła zamachowe wykonuje się zwykle z żeliwa. W silnikach o bardzo dużej prędkości obrotowej stosuje się stal kutą. Na obrzeżu koła zamachowego znajduje się osadzony na wcisk wieniec zębaty, z którym zazębia się koło zębate rozrusznika. Płaszczyznę czołową koła zamachowego wykorzystuje się do mocowania sprzęgła. Koło zamachowe łączy się z tarczą wału korbowego za pomocą śrub.